Japoński diesel 2.0 D-4D. Czy jest się czego obawiać?

Diesel Toyoty 2.0 D-4D cieszy się sporym zainteresowaniem, dlatego na rynku wtórnym nie brakuje aut z tym motorem pod maską. Silnik jest dynamiczny i przy tym oszczędny. Niestety, problemy mogą pojawić się w momencie awarii. Koszty napraw silnika 2.0 D-4D potrafią być horrendalnie wysokie.

Historia 2-litrowego ropniaka od Toyoty

Motor wysokoprężny 2.0 D-4D zasilany jest układem common-rail. Z jednej strony jest stosunkowo dynamiczny, z drugiej całkiem oszczędny. Na rynku 2.0 D-4D (1CD-FTV) pojawił się w 1999 roku. Generował wówczas moc 110 KM, a po raz pierwszy zamontowano go w modelu Avensis. Po kilku miesiącach wprowadzono słabszą, 90-konną odmianę, a w 2004 roku silnik o pojemności 1.4 l, zgodny z trendem downsizignu. Silniki 2.0 D-4D nowszej generacji (1AD-FTV) pojawiły się w 2006 roku. Motor oferuje 126 KM, a w ofercie japońskiego producenta pozostaje do dziś.

Zalety i wady silnika 2.0 D-4D

Silnik 2.0 D-4D Toyoty ma wiele zalet, takich jak dobra dynamika, niskie zużycie paliwa oraz szeroka dostępność części zamiennych do starszych wersji. Do wad należy zaliczyć podatność na awarie układu wtryskowego, wysokie koszty napraw oraz problemy z kołem dwumasowym i turbosprężarką. W nowszych wersjach pojawiają się także kłopoty z uszczelką pod głowicą i zużyciem oleju. Przed zakupem warto dokładnie przeanalizować historię serwisową pojazdu oraz wykonać szczegółową diagnostykę silnika.

W czym tkwią problemy z silnikiem 2.0 D-4D?

Lata eksploatacji i setki tysięcy przejechanych kilometrów wykazały, że mimo nowoczesnej konstrukcji, nie jest to motor pozbawiony wad. Największą bolączką silników 2.0 D-4D jest** nietrwały układ wtryskowy**. Jeśli auto zaczyna mieć problemy z rozruchem, to znak, że warto zajrzeć do wtryskiwaczy, które przez wiele lat dla Toyoty dostarczała firma Denso.

Ich żywotność jest różna, zależna od sposobu eksploatacji auta i kultury jego serwisowania. Zdarza się, że wtryskiwacze wytrzymają jedynie 150 tys. km, innym razem będą mieć dwukrotnie dłuższą żywotność. Ważne są też same wtryski. Według specjalistów, za najbardziej usterkowe uznaje się wtryskiwacze piezoelektryczne, montowane w silnikach o mocy 116 KM. Niestety, firma Denso nie zadbała o części zamienne. Tak więc nie ma możliwości taniej naprawy wtrysków. Tymczasem nowy układ wtryskowy to koszt kilku tysięcy złotych, co stanowi zdecydowanie poważniejszy wydatek. Oczywiście wtryskiwacze można regenerować, ale brać części ogranicza możliwości tego typu napraw.

Koło dwumasowe

Innym problemem jest koło dwumasowe. Usterka “dwumasy” objawia się** drganiami, utrudnioną zmianą biegów bądź metalicznymi odgłosami dochodzącymi z okolicy przekładni**. Przy kole dwumasowym problemów z dostępem do części zamiennych renomowanych marek jednak nie brakuje. Więcej o “dwumasie” w artykule pt. “”

Turbosprężarka

Poza tym użytkownicy skarżą się na niską trwałość turbiny, w której — poza nieszczelnością — uszkodzeniu ulega wirnik. Z kolei w silnikach z serii 1CD-FTV, o mocy od 90 do 116 KM, szwankuje nadmiernie filtr cząstek stałych, ale nie znajdziemy go w każdym samochodzie. W nowszej odmianie o mocy 126 KM (1AD-FTV) układ zmieniono na system D-CAT z wbudowanym wtryskiwaczem, który wspiera proces wypalania cząstek stałych. Dodatkowo silnik ten ma aluminiowy blok, w którym często pojawia się problem z uszczelką pod głowicą, jak również nadmiernym zużyciem oleju silnikowego.

Każdy silnik Diesla ma swoje dobre i złe strony, również motor 2.0 D-4D. Z pewnością to motor, który sprawnie napędzi pojazd. Jeżeli jednak przytrafią mu się jakieś usterki, należy być przygotowanym na duże wydatki. Co gorsza, problemy mogą się nawarstwiać. Sama jednostka jest średnia w swojej klasie, jeżeli wziąć pod uwagę poziom usterkowości. Koszty serwisu przewyższają jednak remont silników francuskich czy niemieckich.

Na pewno, przed zakupem auta z tym silnikiem, pojazd należy dokładnie sprawdzić, również podczas przeglądu. Jak zwykle przyda się zajrzenie w raport VIN, podobnie jak oględziny z mechanikiem czy jazda próbna.