10-letnie oszczędne i dobre kompakty benzynowe

Dynamiczna i tania jazda benzyniakiem

10 lat temu wiele silników benzynowych było już dość mocno zaawansowanych technicznie. Nie oznacza to jednak, że nie ma co zwracać uwagi na wersję silnikową. Dynamiczna, a przy tym stosunkowo ekonomiczna jazda możliwa jest w wielu przypadkach. Niestety, nie każdy silnik jest równie trwały. Zwłaszcza w samochodach używanych. Wprawdzie nie tak bardzo, jak w przypadku diesli, ale również i tutaj liczy się** stan jednostki napędowej i jej historia serwisowa**, w której weryfikacji pomaga raport VIN.

Wystarczająco mocne, a przy tym oszczędne i dobre kompakty benzynowe to auta z silnikami o mocy** 140-160 KM**, które do “setki“ pozwolą rozpędzić się w czasie nie dłuższym niż 10 sekund. W większości przypadków to silniki** z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim**, ale na przykład Honda oferuje** mocny silnik wolnossący**, z kolei Fiat Bravo doładowanie i wtrysk pośredni.

Oczywiście, takie auta do wyboru są też z mocniejszymi, usportowionymi silnikami. W tym przypadku nie ma jednak co liczyć na tanią jazdę. Takie odmiany same w sobie są droższe. Dodatkowo** trudniej o zamienniki do osprzętu**, a przecież rosnąć musi także spalanie. Kierowca, którego interesują oszczędne i dobre kompakty benzynowe, takie wersje powinien więc sobie darować.

Różna trwałość silników benzynowych

Różnice zachodzą nie tylko w spalaniu, ale i trwałości takich motorów. To kluczowa kwestia, która wymaga sprawdzenia, chcąc cieszyć się ze swojego auta wystarczająco długo. Do silników naprawdę godnych polecenia należy motor** 1.8 od Hondy**. Wysokie oceny zbierają też T-Jet od Fiata czy 2-litrowe jednostki od BMW i Forda. Na drugim końcu jest natomiast silnik** 1.4 TSI**, który znaleźć można w Volkswagenie Golfie. Jeżeli napraw tego silnika nie dokumentuje Historia Pojazdu, a sprzedawca nie może ich też potwierdzić w żaden inny sposób, to argument do ostrej negocjacji ceny danego egzemplarza lub nawet rezygnacji z zakupu.

Audi A3 II

W przepis na oszczędne i dobre kompakty benzynowe wpisuje się Audi A3 drugiej generacji. Model produkowany w latach 2003-2013 to dość wysoka cena wywoławcza, choć wiele zależy od jego** rocznika, stanu technicznego i przeszłości**. Na pewno jest to auto, do którego niewiele można się przyczepić pod kątem** nadwozia, wykończenia i wyposażenia**. Jak jest z mechaniką?

Audi A3 drugiej generacji, z silnikiem 1.8 TFSI o mocy 160 KM pod maską, dobrze przyspiesza i jest oszczędne. Przeglądając oferty sprzedażowe, koniecznie uwagę należy zwrócić na serię** EA888 1. lub 2. generacji**. Starsza wersja o kodach “BYT“ oraz “BZB“ to podwyższone spalanie oleju, nowsza (“CDAA“) z kolei, a zmiana nastąpiła na przełomie 2008/09, to już gwarancja dużego jego pobierania. Poza tym wiele sprzedawanych Audi A3 II to auta wypadkowe. Tak więc, przed wydaniem nawet 30 000 zł zagłębienie się w ich przeszłość i weryfikacja pod kątem wypadkowej historii to konieczność.

BMW serii 1 I (E87)

W latach 2004-2013 z taśm produkcyjnych zjeżdżało BMW serii 1 pierwszej generacji oznaczone kodem E87. W tym przypadku na szczególną uwagę zasługuje seria N43, wprowadzona do oferty w 2007 roku. Czterocylindrowe silniki benzynowe otrzymały** wtrysk bezpośredni** i w serii 1 generująmoc 122 (1.6 lub 2.0), 143 bądź 170 KM. O ile pierwszy wariant jest nieco za słaby, a silnik o mocy 170 KM bardziej paliwożerny, optymalny jest wariant pośredni (143 KM).

Jednak również w tym przypadku silniki nie są wolne od problemów. Wprawdzie w porównaniu do serii N46 nowsze motory zyskały na oszczędności, ale i tak narażają one właściciela na poważne wydatki. Około** 1000 zł** kosztować będzie wymiana popsutej wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Tyle samo, choć za sztukę, zapłacić trzeba za wtryskiwacze. Tańsze są natomiast cewki zapłonowe.

Citroen C4 I

Oszczędne i dobre kompakty benzynowe, które mają ok. 10 lat lub więcej, to także pierwsza generacja Citroenów C4 (2004-2010). W tym miejscu należy podkreślić, że w 2008 roku dokonano tu zmiany silników. Starszą, ale również o wiele prostszą jednostkę 2.0 16V (seria EW10) zastąpiono serią EP6, np. 1.6 THP.

Silniki serii EW10 były dość paliwożerne, ale na tym zastrzeżenia co do nich się kończą. W zasadzie nie sprawiały one problemów. Nie można tego powiedzieć o wspomnianym już 150-konnym silniku 1.6 THP. Problematyczny jest w nim łańcuchowy napęd rozrządu. Niczym dziwnym nie są też awarie turbin czy wałków rozrządu.

Sam samochód oceniany jest natomiast wysoko. Oferuje dobre właściwości jezdne i ma ciekawie zaprojektowaną linię nadwozia, zwłaszcza 3-drzwiowe hatchbacki. Na plus zaliczyć trzeba też wystarczającą ilość miejsca wewnątrz, niski koszt zakupu i szeroki rynek części zamiennych. Poza awaryjnymi silnikami THP, których zakup jest mocno ryzykowny, pierwszą generację Citroena C4 trapią też drobne usterki instalacji elektrycznej.

Fiat Bravo II

Czy Fiaty Bravo (2007-2014) drugiej generacji to oszczędne i dobre kompakty benzynowe? Wprawdzie w przypadku silników wybór ogranicza się jedynie do jednostek o pojemności 1.4, ale o zróżnicowanej mocy 90, 120, 140 oraz 150 KM. Chcąc operować wśród silników w zakresie 140-160 KM, do wyboru pozostają stosowana do 2010 roku wersja 150-konna, jak i zastępujący ją silnik o mocy 140 KM.

Co oznaczała zmiana na tej płaszczyźnie? Nie tylko ograniczenie mocy silnika. Wprowadzono system sterowania zaworami ssącymi Multiair. Dzięki temu motor 140-konny jest również oszczędniejszy. Niestety, trwałość takich systemów ma swoje granice. Wymienić trzeba je po** 100-150 tys. km**. Nie jest to tanie, gdyż kosztuje nawet 4500 zł. Niezawodne nie są jednak też wersje sprzed modernizacji, które zmagają się z pękającymi kolektorami lub turbinami, choć koszty nie są tak wysokie, jak przy wymianie systemu Multiair.

Poza tym Bravo II ma dość proste tylne zawieszenie, ale za to** funkcjonalne nadwozie i obszerne wnętrze**. Odrobinę mniejsze mogłoby być również spalanie, zwłaszcza przy dynamicznej jeździe.

Ford Focus II

Już przed dekadą wolnossące silniki benzynowe traciły na popularności. Jednym z wyjątków jest 2-litrowy motor benzynowy o mocy** 145 KM**, w jaki wyposażony jest Ford Focus II generacji (2004-2010). Nie jest to samochód zbyt dynamiczny, ale do przyjemnej jazdy miejskiej nadaję się znakomicie, choć gorzej poradzi sobie w trasie. Zwłaszcza w połączeniu z 4-biegowym automatem, który pogarsza osiągi.

Sam silnik cieszy się dobrą opinią. Jest prosty i trwały, choć ostatnio sporo słyszy się o konieczności jego remontu. Doskwierać ma mu** podwyższone spalanie oleju silnikowego**, co przy wymianie pierścieni tłokowych generuje wydatek rzędu nawet** 5 000 zł**. Problemy mogą też zacząć sprawiać klapy w kolektorach dolotowych, do których przygotowano zestawy naprawcze. Silnika 2.0 lepiej nie łączyć też z LPG.

Honda Civic VIII

Czy są oszczędne i dobre kompakty benzynowe bez doładowania i wtrysku bezpośredniego? Jak najbardziej, czego przykładem jest Honda Civic VIII. Naprawdę dobrze prezentującym się silnikiem w tym aucie produkowanym w latach 2005-2011, jest motor 1.8 z serii R o mocy 140 KM. Ten silnik ma wtrysk pośredni, tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie ze specjalną powłoką czy chłodzone tłoki.

Zastosowanie łańcucha rozrządu i układu zmiennych faz gwarantuje wystarczającą dynamikę, jak i oszczędność w spalaniu średnio na poziomie** 6,6 l/100 km**. Co ważniejsze, są to silniki naprawdę trwałe, w których mechanicy nie znajdują słabych stron. Problemem może być wyższa cena i nieco** większe ryzyko korozji** Hondy Civic ósmej generacji. Sam samochód wygląda ciekawie z zewnątrz, a jednocześnie ma również przestronne wnętrze i bardzo duży bagażnik.

Peugeot 308 I

Peugeot 308 I (2007-2015) to przede wszystkim korzystne ceny zakupu. Pod względem jakości prezentuje się on znacznie lepiej niż poprzednik, choć doskwierają mu drobne usterki zawieszenia i elektroniki. Problematyczne są też doładowane benzyniaki THP. Lepiej jest z nimi po poprawkach wprowadzonych w 2011 roku. Wcześniej miewały one problem przede wszystkim z usterką napinacza, co kończy się** rozciągnięciem łańcucha**. To nie koniec problemów, bo uszkodzeniu ulec może też wirnik turbiny. Dodając do tego** pęknięte kolektory, zatarte panewki wałków rozrządu czy wadliwe oprogramowanie**, widać wyraźnie, że zakup auta z takim silnikiem to spore ryzyko. Sama jednostka pod względem eksploatacyjnym wygląda naprawdę ciekawie. Zapewnia przyjazną jazdę, a przy rozsądnej eksploatacji spala jedynie 6 l/100 km.

Seat Leon II

Druga generacja Leona produkowana była w latach 2005-2012. Hiszpańskie Leony to stosunkowo oszczędne i dobre kompakty benzynowe. Przy silniku 1.8 TSI w połączeniu ze skrzynią manualną, uwagę zwrócić trzeba na ich generację. Motory 1. generacji o kodzie “BZB“ pod maską Leona pojawiły się od 2007 roku, ale dwa lata później zastąpiono je 2. generacją (“CDAA“).

Przy nowszych silnikach uważać trzeba na** wysokie spalanie oleju**. Warto więc sprawdzić, czy i kiedy miejsce miał remont silnika. Starsze motory są** mniej podatne na pobieranie oleju**, ale trapią je inne usterki. Poza zużyciem opcjonalnej skrzyni DSG, o której więcej w artykule pt. ““, zachodzi w nich możliwość rozciągnięcia łańcucha rozrządu.

Minusem Leona są też** twarde tworzywa w kabinie**. Na plus zaliczyć trzeba natomiast ciekawą stylistykę, dobrą dynamikę oraz szeroki dostęp do części zamiennych.

Skoda Octavia II

Skoda Octavia II, którą produkowano w latach 2004-2013 ma dobre możliwości przewozowe i gwarantuje niezłe prowadzenie. Poza tym szeroko dostępne są też części zamienne. Niestety, większość Octavii drugiej generacji ceni się dosyć wysoko. To duży problem, zwłaszcza że wiele silników zagrożonych jest kosztownym remontem.

Przed liftingiem, który przeprowadzono w 2008 roku, stosowano motor 1.8 TSI o mocy 160 KM, który miał szersze pierścienie tłokowe, przez co był on trwalszy, ale zachodziło w nim ryzyko wysokiego poboru oleju. Później pojawiły się silniki z rodziny CDAA i CDAB. Były to benzyniaki nowocześniejsze, które mają mniejszy opór wewnętrzny. Mniejsze zużycie paliwa niemal zawsze idzie tu jednak w parze z dużą utratą oleju.

Volkswagen Golf VI

Szósta generacja Golfa (2008-2013) to znakomite osiągi w stosunku do spalania i pojemności. Auto ma również bogate wyposażenie, a żadnego problemu nie stanowi znalezienie do niego zapasowych części. Ceny Golfów są jednak wysokie, a ich silniki mają swoje mankamenty.

Golf VI pod maską ma m.in. silnik o pojemności 1,4 l i mocy 160 KM. Pozwala to mu zachować dynamikę podobną do innych kompaktów Grupy VW z silnikiem 1.8 TSI, jednocześnie** oszczędzając na spalaniu**. Mimo iż motor był nowoczesny, to nie brakowało z nim problemów. Słabej jakości jest napinacz łańcucha rozrządu, z trwałością problem ma też turbina, a kompresor ze sprzęgiełkiem załączającym. Co gorsza, zachodzi ryzyko pęknięcia tłoków. Dlatego kupując Golfa VI z silnikiem 1.4, który ceni się dość wysoko, należy być przygotowanym nawet na generalny remont silnika.

Jak sprawdzić używanego hatchbacka?

Widać więc, że oszczędne i dobre kompakty benzynowe na rynku są dość liczne, czego potwierdzeniem jest zresztą artykuł ““ i znajdujące się tam propozycje. Kierowcy, którzy szukają sobie takich samochodów, a nie chcą stracić wydanej na ich zakup gotówki rzędu kilkunastu tysięcy i więcej, muszą je dokładnie zweryfikować. Nie tylko przez przegląd techniczny. Wiele mankamentów ukazuje jazda próbna, a lakierowane egzemplarze odkryć można przy oględzinach z wykorzystaniem miernika lakieru. Jeszcze na etapie selekcji interesujących aut pomaga Historia Pojazdu. Taki raport to m.in.:

• Dane techniczne

• Przebieg pojazdu

• Historia uszkodzeń

• Historia sprawdzeń

• Sprawdzenie w bazach pojazdów kradzionych

• Usterki fabryczne

• Dane producenta

• Historia internetowa

• Opcje wyposażenia

• Zdjęcia

Wszystkie powyższe informacje, w połączeniu z czynnościami takimi jak przegląd, oględziny i jazda próbna, dają szansę na dokładną weryfikację auta z rynku wtórnego. Tak zweryfikowany używany kompakt nie powinien wymagać większych nakładów finansowych zaraz po zakupie, jak i być trapionym przez poważniejsze usterki. Wówczas 10-letnie oszczędne i dobre kompakty benzynowe przez kilka lat z powodzeniem powinny posłużyć nowemu właścicielowi.

Jak sprawdzić historię kompaktu przed zakupem?

Przed zakupem używanego kompaktu benzynowego warto dokładnie sprawdzić jego historię. Najlepszym rozwiązaniem jest zamówienie raportu VIN, który pozwala zweryfikować przebieg, historię serwisową, liczbę właścicieli oraz ewentualne szkody powypadkowe. Dzięki temu można uniknąć zakupu auta po poważnych naprawach lub z cofniętym licznikiem. Warto także sprawdzić, czy sprzedawca posiada dokumentację potwierdzającą regularne serwisowanie pojazdu.