Silnik 2.0 TDI od Volkswagena. Czy jest się czego bać?

Silnik 2.0 TDI nie cieszy się tak dobrą opinią, jak jego poprzednik – 1.9 TDI. Czy faktycznie jest się czego obawiać, a może awaryjne są tylko jego wybrane wersje? Mówimy: sprawdzam!

Początki silników TDI w Grupie VAG

Silniki TDI od lat są w ofercie Grupy VAG. Zanim pojawił się silnik 2.0 TDI, na przestrzeni lat Niemcy rozwijali innego Diesla – 1.9 TDI. To motor produkowany od 1991 roku, który występował w ponad 40 różnych wersjach i trafił do kilkudziesięciu modeli. Wiele z nich jeździ po polskich drogach do dziś, a zadbane egzemplarze mają na liczniku nawet pół miliona kilometrów! Stąd silnik 1.9 TDI jest ceniony za swoją niezawodność, a trwałość tej jednostki napędowej obrosła wręcz legendą.

Na co uważać przy zakupie auta z silnikiem 2.0 TDI?

Kupując samochód z silnikiem 2.0 TDI, kluczowe jest sprawdzenie kodu silnika oraz historii serwisowej pojazdu. Warto zwrócić uwagę na regularność wymian oleju i paska rozrządu, a także na ewentualne akcje serwisowe dotyczące przewodów wtryskowych czy pompy oleju. Zaleca się wykonanie jazdy próbnej i diagnostyki komputerowej, aby wykluczyć typowe usterki, takie jak problemy z turbosprężarką, zaworem EGR czy filtrem DPF. Przed zakupem warto także sprawdzić historię pojazdu po numerze VIN, co pozwoli uniknąć egzemplarzy powypadkowych lub z cofniętym licznikiem.

Same silniki TDI zapoczątkowały serię jednostek napędowych, w których paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja silnika 1.9 TDI najpierw trafiła do Audi 100 model C3. Niemcy wyposażyli ją m.in. w turbo, sterowaną elektronicznie pompę rozdzielaczową i ośmiozaworową głowicę.

Oznaczało to, że konstrukcja ma potencjał do rozwoju i faktycznie na przestrzeni lat w silniku pojawiał się coraz nowocześniejszy osprzęt (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopat, intercooler, pompowtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe). Miało to swoje przełożenie na większą moc, mniejsze spalanie i lepszą kulturę pracy.

Silnik 2.0 TDI. Co poszło nie tak?

Po latach Niemcy postanowili wprowadzić następcę, który miałby spełnić zaostrzone normy emisji spalin, jednocześnie zapewniając lepsze parametry pracy. Tak oto powstał silnik 2.0 TDI z układem zasilania opartym na pompowtryskiwaczach, który stopniowo wypierał produkowanego do 2011 roku Diesla 1.9 TDI.

Debiut nowej jednostki przypadł na 2003 rok, kiedy silnik VW 2.0 TDI trafił do Volkswagena Tourana, a w kolejnych miesiącach do wielu modeli Volkswagena, Audi, Skody, Seata, a nawet Mitsubishi (Outlander, Lancer, Grandis), Jeepa (Compas, Patriot), Chryslera i Dodge’a.

Niestety, diesel 2.0 TDI poprzednikowi dorównał niemal tylko pod kątem popularności. Fakt, do jego zalet należą doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednak w ogólnej ocenie motor nie grzeszył trwałością i narażał na wysokie koszty użytkowania. Dużą awaryjność wykazywały przede wszystkim pierwsze generacje tego silnika.

Należy bowiem pamiętać, że Volkswagen na bieżąco wprowadzał modyfikacje, a sam 2-litrowy diesel występował w kilku wariantach mocy i z różnym osprzętem, nie zawsze miał też filtr DPF. Raz montowano go wzdłużnie, innym razem poprzecznie, miał 8- (136–140 KM) lub 16-zaworową głowicę (140–170 KM), a eksperymenty nie ominęły nawet zasilania.

Silnik 2.0 TDI CR

W 2007 roku Grupa Volkswagena wdrożyła jeszcze nowocześniejszą technologię. Pojawił się silnik 2.0 TDI CR, który miał stanowić konkurencję dla 2.0 HDI (PSA) i 2.0 MultiJet (Fiat).

To jednostka oparta o bezpośredni wtrysk common-rail, korzystającą z 4 cylindrów i 16-zaworowych głowic. Ponadto silnik ten to żeliwny blok, aluminiowa głowica, turbosprężarka, intercooler i elektronicznie sterowane turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopat.

Rezygnacja z pompowtryskiwaczy była słuszna. Nowy układ wtryskowy wyciszył silnik, poprawił kulturę jego pracy, jeszcze bardziej obniżył spalanie i poprawił osiągi (110–240 KM). Nic dziwnego, że silnik, który zadebiutował pod maską Audi, szybko rozszedł się na całą gamę modeli Grupy VAG, m.in.:

• Audi: A3, A4, A6, TT;

• Volkswagen: Golf, Passat, Tiguan, Touran, Transporter;

• Seat: Leon, Altea, Toledo, Exeo;

• Skoda: Octavia, Superb, Yeti.

Dodatkowo w 2015 roku silnik 2.0 TDI CR został zmodernizowany, otrzymując m.in. reaktor katalityczny, który eliminuje niemal do zera ilość emitowanych do atmosfery tlenków azotu. System jest niemal bezobsługowy, gdyż wystarczy pamiętać o dolewaniu płynu AdBlue.

Kody silników 2.0 TDI od Volkswagena

2.0 TDI PD

Diesel od Niemców z Wolfsburga występował w wielu różnych odmianach. Szczególną ostrożność musisz zachować, kiedy jest to silnik 2.0 TDI VW sprzed 2008 roku. Grupą wysokiego ryzyka są odmiany o następujących oznaczeniach: BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW. Główne problemy sprawiają tu:

• pompa oleju zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających,

• pękające głowice w wersjach 16-zaworowych,

• zacierające się panewki w wersjach 8-zaworowych,

• pompowtryskiwacze.

Nieco bezpieczniejszą opcją są silniki o kodach AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV. To ulepszone konstrukcje. W odmianach 16-zaworowych nie dochodzi już tak często do pęknięcia głowicy. Pozostał natomiast problem z panewkami w wersjach 8-zaworowych. Podobnie jak we wcześniejszych odmianach, nie da się regenerować pompowtryskiwaczy od Siemensa w 170-konnych wariantach.

2.0 TDI CR

Większość problemów tego silnika została usunięta w odmianach CR. Kody tej jednostki to: CAGA, CAGC, CAHA, CBEA, CBAB, CFFB, CFFD, CBBB, CBDB, CBDC, CEGA, CFGB, CFCA, CFJB, CJAA i CLJA.

To najlepiej dopracowane 2-litrowe diesle z palety VW. Jeśli przydarzają się im usterki, zazwyczaj wynikają z zaniedbań kierowców, ewentualnie wysokich przebiegów. Wówczas pojawiają się problemy z kołem dwumasowym, filtrem cząstek stałych, wtryskiwaczami, zaworem EGR czy turbosprężarką. Warto pamiętać m.in. o wymianie paska rozrządu, w zależności od wersji co 180-210 tys. km.

Uważać trzeba też na motory z roku modelowego 2009–2011. Ich przewody wtryskowe mogą być bowiem wykonane z wadliwego materiału, co finalnie może skończyć się pęknięciem. Jednak Volkswagen przeprowadzał dla nich akcje serwisowe. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić przez raport VIN, czy dany egzemplarz był do niej zgłoszony i dopytać sprzedawcy, czy odbył wizytę w ASO. Zaleca się też regularną kontrolę pompy oleju.

Gdzie znajdę kod silnika?

Skoro kluczem do rozpoznania silnika jest jego weryfikacja przez kod, musisz go najpierw znaleźć. W zależności od marki pojazdu czy modelu szukaj go w następujących miejscach:

• wlepka z danymi na odwrocie okładki książki serwisowej (data produkcji, VIN, kody lakieru, silnika, skrzyni biegów);

• tabliczka znamionowa na prawym kielichu (m.in. kody silnika i lakieru, VIN, data produkcji, norma emisji spalin, masa);

• naklejka we wnęce na koło zapasowe w bagażniku (dane jak wyżej);

• blok silnika lub pokrywa rozrządu.

Pamiętaj, że możesz kupić samochód, który miał wymieniony silnik. Dlatego największą gwarancję daje sprawdzenie oznaczenia na bloku jednostki napędowej lub pokrywie rozrządu.

Silnik VW 2.0 TDI. Najczęstsze usterki

Awaria pompy oleju

Początkowo Niemcy stosowali pompy oleju napędzane łańcuchem, które nie były szczególnie trwałe. Ich wymiana lub regeneracja to wydatek ok. 1500 zł, a i tak nie daje to gwarancji długiej i niezawodnej pracy. Dlatego lepiej zmodernizować pompę, stosując zazębienie stałe zamiast łańcucha z napinaczami.

To jednak wydatek rzędu kilku tysięcy złotych, dlatego możesz poszukać całej zregenerowanej pompy z nowym rodzajem napędu. Wówczas koszt wraz z robocizną to ok. 2 tys. zł.

Jeśli są to pompy z wałkami wyrównoważającymi, możesz pokusić się o regenerację napędu, kiedy gniazdo na wałku się wyrobi, a trzpień przestaje napędzać pompę olejową, przez co silnik traci smarowanie. Wstawienie nowego gniazda w wałku i wymiana trzpienia to koszt do 800 zł.

Ewentualnie możesz rozważyć wymianę pompy na typ bez modułu wałków wyrównoważających. Jednak to rozwiązanie pogarsza kulturę pracy silnika i zmniejsza ciśnienie oleju.

Pękanie głowicy

Pękanie lub obsadzanie się głowic dotyczy przede wszystkim wersji 16-zaworowych, co objawia się m.in. ubywaniem płynu chłodzącego. Najczęściej głowica pęka jednocześnie w okolicach 1 bądź 2 i 3 cylindra. Wprawdzie VW twierdzi, że w 2006 roku uporał się z tym problemem, mechanicy są innego zdania. Zjawisko występuje nadal, choć w mniejszej skali i przy wyższych przebiegach.

Naprawa jest nieopłacalna. Najlepiej wymienić całą głowicę na nowy zamiennik dobrej jakości, co wraz z robocizną kosztuje ok. 5 tys. zł.

Pompowtryskiwacze

Pompowtryskiwacze w silniku 2.0 TDI PD także nie są szczególnie trwałe, choć na ich trwałość wpływ ma m.in. jakość stosowanego paliwa. Objawy awarii to nierówna praca silnika, spadek mocy, dymienie i zużywanie oleju silnikowego.

Problem dotyczy zwłaszcza wersji 170-konnych, gdzie najczęściej występują pompowtryskiwacze firmy Siemens, których nie da się zregenerować. Co innego rozbieralne pompowtryskiwacze Boscha. Nowe kosztują ok. 1500 zł za sztukę.

W silnikach 2.0 TDI produkowanych do 2008 roku niską trwałość mają też dwumasy. Stosunkowo często zdarzają się również problemy z rozrządem, usterki turbosprężarek, zaworów EGR i zapychających się filtrów DPF, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej.

Czy warto kupić samochód z silnikiem 2.0 TDI?

Kupując samochód z silnikiem 2.0 TDI, wszystko musisz dokładnie zweryfikować. Przede wszystkim sprawdź kod jednostki.

Wyborem wysokiego ryzyka są zwłaszcza silniki z pierwszych lat produkcji 2.0 TDI. Z drugiej strony zachodzi duże prawdopodobieństwo, że część elementów silnika i osprzętu została wymieniona. Jednak nawet wówczas ryzyko jest duże, ponieważ nie wiadomo, kto naprawiał auto i jakich używał części. Tych na rynku nie brakuje, ale nie zawsze właściciele decydują się na sprawdzone produkty lepszej jakości.

Najpewniejszym wyborem jest silnik 2.0 TDI z systemem Common Rail. Jeśli to egzemplarz ze sprawdzoną przeszłością, który jest regularnie serwisowany, może pokonać nawet 500 tys. km, choć nadal musisz liczyć się z wysokimi kosztami napraw.

Oczywiście podczas zakupu nie możesz skupiać się tylko na silniku. Dokładnie prześledź historię auta po VIN, a już na miejscu uważnie przyjrzyj się pojazdowi. W tym pomoże Ci nasza checklista, do pobrania z artykułu ““. Później pozostaje tylko sprawdzenie pojazdu podczas przeglądu i jazda próbna, po czym możesz zasiadać do podpisywania .